Cars
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Trabant
- 1995
Mit 17 auf Autosuche auf der Suche nach etwas Billigem wurde mir ein Trabant angeboten. OK, sah gut aus, 70 DM bezahlt, mitgenommen und gefreut. Als ich dann mit meinem ehemaligen Schwiegervater unter den Trabi sah, wusste ich, warum die Gurke so billig war. Da war nicht nur viel, sondern alles kaputt. So nun ans Werk! Er hatte als „Alter Ostfuchs“ den Plan, und ich war seine linke Hand. Ich muss hinzufügen, dass ich damals keinen Plan von gar nichts hatte. Das sollte sich jedoch ändern, das hatte ich mir versprochen!
Mit viel Liebe und Geschick hatten wir meinen erste Trabi wieder fit gemacht und durch den TÃœV gebracht.
Dann sollte noch eine „exklusive“ Haube entstehen. Da hellblau nicht wirklich meine Farbe war, spendierte ich dem Trabi etwas Neues. Und wie ich es damals empfand, ist mir meine erste Volllackierung ganz gut gelungen.
Ein bisschen tiefer ging es dann eine zeit lang durchs Erzgebirge. Da aber gar nichts eingetragen war, hatte ich ihn wieder abgemeldet und bin nur noch mit roter Nummer ab und zu herum gegurkt.
Als ich zum ersten Mal in Zwickau zum ITT war, hätte ich auf der Heimfahrt fast geheult… „was da für geile Teile standen“ dachte ich mir. Jetzt stand ich vor der Wahl: Aufhören oder was Richtiges zünden. Ich entschied mich für Letzteres und von nun an sollte es 7 Jahre dauern bis ich wieder mit meinem Trabi nach Zwickau fahren konnte.
- 1998
Als mir dann 1998 für 300 DM eine nagelneue Rohkarosse angeboten wurde, zögerte ich keine Minute und schlug zu. Auf diesen Grundstein sollte sich nun alles weitere stützen. Es ist noch zu erwähnen, dass nicht 7 Jahre am Stück, sondern in Etappen gebaut wurde.
Jetzt kam erstmal die Flex zum Einsatz und so hart es klingt, mussten erstmal die schmalen Radhäuser weg und durch neue Original-Reparaturschalen, die weiter außen angeschweißt wurden, ersetzt werden. Das Ganze wurde nun mit nagelneuen Kotflügeln wieder verkleidet, Tieferlegungsfedern und Achsen wurden hinzu gefügt und man konnte schon die ersten Erfolge verzeichnen.
Nun stand ich vor dem Problem, wie der fast geschenkte, generalüberholte 353 Wartburgmotor ans Getriebe angepasst werden könnte. Diese Arbeiten zogen sich über ein Jahr hin, da keiner, der so was mal gebaut hatte, aus seinem Nähkästchen plaudern und die Lösung preisgeben wollte. Also konnte ich mir so was zwar ansehen, aber die Änderungen an Schwungscheibe, Kupplung, Ausrücklager oder Motor und Getriebe blieben allein an mir hängen. Umso schöner war es natürlich dann als der Wartburgmotor die ersten Töne im Trabantmotorraum von sich gab.
Um diesen alten Stahlgusskrümmer nicht mehr sehen zu müssen, war es mir eine Freude, einen aus Edelstahl anzufertigen.
Auf den Krümmer folgte der Einbau eines berechneten, aus Edelstahl gerollten Resonanz–Staudruckkegel welcher dann zwischen Dreieckslenker und Antriebswelle hindurch und danach durch den Unterzugrahmen des Trabis verlegt wurde. Dahinter noch zwei selbstgebaute Schaldämpfer und vorm Hinterrad raus.
Jetzt stand das „Top-Chop“ auf dem Programm.
Das hieß nun, Trabi unterbauen wo es nur ging, stabilisierende Streben und Spreitzen einschweißen und schließlich folgte der Jungfernschnitt.
Wir hatten immer die vorher zurecht geschnittenen Fensterscheiben hinein gestellt, bevor wir die Holme wieder aufgeschweißt hatten, damit später keine bösen Überraschungen kommen konnten, wenn alles lackiert war.
Frisch gechopt konnte ich dann auch schon mal die ersten Meter vor der Garage fahren.
Um später sicher zu fahren und vielleicht auch eine Zulassung zu bekommen, entschied ich mich, noch eine Einschweißzelle reinzuknüppeln.
Hierfür ließ ich mir den Hauptbügel aus 50 mm Edelstahlrohr biegen und den Rest nahm ich grob abgedreht mit in die Garage. Hier wurde dann alles zugeschnitten, angepasst und zusammengepunktet.
Dann ging es zum Rahmenschweißer, der die ca. 27 m Rohr mit „Wig“ zusammenglühte. Kurz angemerkt sei hierbei, dass mir auf dem Weg dorthin ca. 500 m auf der hinteren Dorfstraße der BGS dazwischen kam und so kostete mich diese Fahrt 800 DM Strafe. Soviel zum Thema „Ermessensspielraum von Behörden“!
Jetzt ging es an die Arbeiten, vor denen es mich schon die ganze Zeit gegraut hatte: Spachteln, Harzen, Schleifen, u.s.w.
Einige Zeit später ging es an das Grau (Füller). Keine schöne Farbe, aber es war ein Genuss für die Augen das Ganze mal in einem einheitlichen Farbton zu sehen.
Anschließend haben wir nass geschliffen bis das „Profil“ von den Fingerkuppen ab war.
Aber egal, denn wir hörten sie schon rufen, die Spritzkabine.
Und so sollte es nicht mehr lange dauern bis die Jungs von S&L Autodesign die Pappe in ein auffälliges Orange nebelten. Wieder in der Garage angekommen, freuten wir uns über das Ergebnis: „Voll fett!“ Der Glanz auf der Pappe war aber nur von kurzer Dauer, denn das Ganze wurde wieder komplett nass geschliffen und dann komplett zusammengebaut.
So langsam fing es bei mir an, in den Fingern zu kribbeln, weil ich das Airbrush selbst machen wollte. Mit am Start war der Ron, der jetzt seine Schuld bei mir einlöste, da sein 3er vorher im Winter bei mir in der Garage entstanden war.
Beim Erklären vom Brushen werde ich mich dezent zurückhalten und Bilder sprechen lassen. Es sei soviel gesagt, dass ein Viertel Lackierarbeiten und drei Viertel Abklebarbeiten waren. Und wir haben viel geklebt, ca. 1,5 km Klebeband sind dabei draufgegangen.
Drei Wochen sah es nun so in der Garage aus:
Als das bunte Kunstwerk fertig war, standen wir mit glänzenden Augen um die Pappe herum. Uns fehlten einfach die Worte. Ehrlich, wenn ich nicht selbst mit meinen Kumpels dabei gewesen wäre, hätte ich nicht geglaubt, dass wir das selbst gemacht hatten. Aber es sollte noch besser kommen. Wieder zu S&L; abwischen und Klarlack anrühren und dann fluten. Und erst jetzt entfaltete sich die Farbe richtig – welch ein Augenschmaus!
Trotz alledem musste das ganze Auto ein letztes Mal komplett geschliffen werden und noch mal in die Spritzkabine, um eine 100%ige Lackoberfläche zu erreichen. Das nun endlich fertig lackierte Auto durfte den ganzen Winter über in aller Ruhe aushärten. Der Grund dafür:
Es galt noch die Achsen zu zerlegen, Sandzustrahlen, zu lackieren und zusammenzusetzen.
Wo es nur ging habe ich neue Lager, Büchsen, Splinte, Simmerringe und Edelstahlschrauben verbaut. Der Hauptbremszylinder, der eigentlich einen aus Plastik geformten Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter hat, bekam von mir stattdessen zwei gedrehte Aluminiumvorratsbehälter mit gerändeltem Deckel und der Original-„Renak“-Gravur.
Jetzt kam die lackierte Karosse wieder ins Spiel und wurde in aller Ruhe und Gelassenheit komplettiert. Das nahm noch mal vier Monate in Anspruch.
Das alte Armaturenbrett, das vor dem Lackieren ordentlich gecleant wurde, war mir kurz vor dem Einbau aber noch irgendwie zu langweilig. Deshalb wurde es kurzer Hand noch mal angeschliffen und das Airbrush von der Haube über das Armaturenbrett gezogen und um noch einen draufzusetzen, legte ich einen blauen Strich übers Tachoziffernblatt.
Jetzt war es bereit zum Einbau. Um keine Schalter oder Sonstiges mehr zu sehen, verschwand das alles unter und hinter dem Armaturenbrett.
Der nächste Weg führte mich zum Sattler, denn meine zwei alten Sparco-Vollschalensitze sollten ebenso wie der Himmel in Aprico-farbenem Alcantara erstrahlen. Als Fensterkurbeln stellte ich mir ein paar edle, gefräste Aluminiumteile vor. Da diese aber mit 35 € zu Buche schlagen sollten, entschloss ich mich, diese selbst zu machen. Ich denke das Resultat kann sich sehen lassen.
Als Türinnenverkleidung wurden dünne Aluminiumplatten maßgenau zugeschnitten und mit einem Spezialeffekt veredelt.
So langsam fügte sich alles zusammen und es machte jeden Tag mehr Freude, die Garagentore aufzuschließen. Die ATS Felgen 8 x 13, ET 1 von einem Überschlag-Polo waren auch noch nicht das Nonplusultra, also Zettel und Stift heraus geholt und Spinners entworfen. Über die Aufnahme an den Felgen habe ich mir lange den Kopf zerbrochen, aber auch das sollte gemeistert werden. Mit meinen Ideen ging es zu einer Firma, die mir das Ganze in hochfestem Flugzeugalu umsetzte.
Nun ich muss sagen, dass es schon eine Freude war, die alten Felgen frisch poliert von der Felgenklinik Sachsen abzuholen, aber dann erst das Endresultat mit Spinners zu sehen; das hat uns fast umgehauen!
Um ein gutes Stück vom alten Flair mit einfließen zu lassen, kamen alte Alu-Türgriffe zum Einsatz, in die an Stelle der Türschlösser 1Pfennig-DDR-Münzen - mit dem DDR Logo Hammer, Zirkel, Ährenkranz - eingesetzt wurden.
Ebenso ein nagelneuer, alter Außenspiegel, originale Rücklichter und nagelneue, recht alte Blinker für vorn mit Chromeinfassung. Aus der Alugrillblende wurden fast alle senkrechten Streben entfernt und ein originaler, polierter Aluschriftzug „deluxe“ angebracht.
Zu den Stoßstangen bleibt mir eigentlich fast nur zu sagen: „Danket dem Herrn, denn diese waren wahrscheinlich für meine Pappe bestimmt“. Die noch in original Ölpapier verpackten Edelteile kaufte ich für 60 € von einem älteren Herrn, der von meinem Projekt hörte.
Batterie und Tank mussten vorn natürlich auch auf Grund der Aktion „wir verschönern den Motorraum“ weichen.
So ist jetzt das 12V-Modul hinterm Beifahrersitz in eine edle, selbstgebaute Halterung gepfercht und hat obendrein noch zwei Eigenbau-Batteriepole bekommen, mit eingefrästen Plus- und Minus-Symbol. Der Tank ist ebenfalls Eigenbau und fasst 40 l.
Als abschließende Worte sei nur erwähnt: Es gibt keinen Abschluss, zumindest nicht wirklich, denn der nächste Winter kommt gewiss. Und der ist lang bei uns. Deshalb liegen schon drei Vergaser und eine nagelneue elektronische Zündung bereit, die am Wartburgmotor verbaut werden wollen.
- 2006 - Die "Drei neuen Vergaser"
Frei nach dem Motto:"Wer keine Arbeit hat, macht sich selber welche", haben wir den Trabbi in den OP-Saal gefahren und das Herz entfernt.
Jetzt habe ich mir noch einen Probeblock organisiert und auf der Fräsmaschine aufgespannt, um erstmal zu sehen. Aktion Ansaugkanäle öffnen, war mir gelungen, also an den guten Block ran wagen. Bei dieser groß angelegten Operation sollte auch die Schwungscheibe nicht zu kurz kommen und da überall gespart werden soll, hieß es auch hier abspecken.
Ein alter Hilfsrahmen sollte nun seinen ersten Dienst antreten und uns als „Prüfstand“ dienen. Mit Holzleisten noch alle wichtigen Zusatzelemente rangespaxt und fertig Laube. Am Anfang dachte ich es sei Problematisch die Vergaser anzudocken, aber girrt, denn das ging mehr oder weniger gut. Dann war es soweit, dass erste Mal starten und… das Fuhrwerk sprang an. Doch da zwischen anspringen und richtig laufen 2 Wochen lagen, hatte ich nun die Ehre die Vergaser mindestens „ca. 1 Million“ mal ab und anzubauen. Mit Düsenreibaalen immer wieder alle Düsen um ein Paar hundertstel aufmachen, einbauen und ausprobieren.
Als das ganze nach Gehör gut gefunden wurde, kam dann der Mann vom TÜV ins Spiel und hat seinen CO – Tester angesteckt und wir konnten das ganze grob einstellen. Nun das ganze wieder zerlegen und in den Motorraum platzieren. Jetzt, im Sommer,werde ich nur noch fahren, probieren, belasten, überprüfen und auf den Leistungsprüfstand unter Last abchecken.
